奈杰尔·格雷斯利的A1太平洋级机车诞生于大北方铁路的暮年时期，这是格雷斯利自1915年起酝酿构想的结晶。 第一次世界大战使他设计新型特快客运机车的计划搁浅，但他将创新的三缸共轭阀轮设计应用于O2型和K3型货运机车。1920年，他重启太平洋型特快客运机车的设计工作，最终诞生了4-6-2型A1机车。

1470号"大北方号"于1922年4月11日率先投入运营，格雷斯利自信宣称其A1型机车可牵引600吨列车——1922年9月，1471号"弗雷德里克·班伯里爵士号"成功实现了这一壮举。 相较于文森特·雷文设计的类似机型，格雷斯利的A1型机车燃煤量和耗水量更低，被公认为更优设计，因此伦敦东北铁路公司最终选择了A1型而非自家研发的A2型机车。

最初建造的十一台机车均按大北方铁路公司（GNR）宽裕的装载限界标准制造，但在1923年铁路集团化后，为适应伦敦与东北铁路公司（LNER）的装载限界标准，不得不进行改造：烟囱与锅炉顶盖高度均被降低，同时加装了较短的安全阀。

A1型机车在东海岸干线上迅速展现出牵引重载的能力，但其煤炭与水消耗效率低下——1925年大西部交换列车运行期间，该机车与城堡级机车相比表现欠佳，这一缺陷尤为凸显。 随后对蒸汽重叠设置和阀门行程的调整降低了煤炭消耗，该改进于1931年前推广至所有A1型机车。同时活塞阀环更换为克诺尔式活塞阀，有效减少了蒸汽泄漏。

格雷斯利曾尝试采用新型过热器以进一步提升A1型机车性能，但因成效不彰，最终决定在现有的罗宾逊过热器中增加烟管数量。此举配合锅炉压力提升，成功改善了机车性能。1927年订购的五台新型锅炉，同年便装配于2544号"伦贝格"号与4480号"企业"号机车上。

这两台A1型机车的试验取得成功，因此在1927至1947年间，除4470号"大北方"机车最终于1945年由汤普森公司改造成A1/1型外，其余所有A1型机车均被改造成A3型。 由于A3型锅炉的头部更宽，其两端略微突出于烟箱侧壁，因此加装了盖板以遮蔽这些突出部分，这成为A3型与A1型机车最显著的外部区别特征。

4478号"隐士"机车是该型机车首批建造的十台之一，于1923年7月在唐卡斯特工厂下线，随即投入伦敦东北铁路公司的营运服务。在其服役期过半时，该机车于1943年11月进行了改造升级，升级为性能更优的A3型机车。

该型机车于1962年退役，除一辆外全数报废。当时编号40109的"隐士号"并非被保存的机车，"飞驰苏格兰人号"因退役后的传奇生涯得以幸存，最终成为铁路史上的不朽传奇。

这款Hornby "隐士"Hornby 不仅配备五极斜绕电机，更采用压铸底板设计，通过增加重量提升牵引力。值得一提的是新增的闪烁炉膛效果，为细节精湛的驾驶室增添了生动光影。