La classe A1 Pacific de Nigel Gresley a vu le jour dans les dernières années de la Great Northern Railway, fruit d'une idée que Gresley nourrissait depuis 1915. La Première Guerre mondiale mit ses projets de nouvelles locomotives express pour le transport de passagers en suspens, mais il appliqua ses nouveaux modèles à trois cylindres et à distribution conjuguée aux locomotives de fret O2 et K3 avant de revenir à ses projets de locomotive express pour le transport de passagers en 1920, produisant son modèle 4-6-2 A1.

La locomotive n° 1470 « Great Northern » fut la première à entrer en service le 11 avril 1922 et Gresley affirma avec assurance que sa classe A1 pouvait tracter des trains de 600 tonnes, ce que fit la locomotive n° 1471 « Sir Frederick Banbury » en septembre 1922. Comparée à la conception similaire de Vincent Raven pour la LNER, la A1 de Gresley consommait moins de charbon et d'eau et était considérée comme la meilleure conception. La LNER a donc préféré la conception A1 à celle de la LNER A2.

Les onze locomotives d'origine avaient été construites selon le gabarit généreux de la GNR et, après leur regroupement en 1923, elles ont dû être modifiées pour s'adapter au gabarit de la LNER. La hauteur de la cheminée et du dôme a été réduite et des soupapes de sécurité plus courtes ont été installées.

Les A1 ont rapidement démontré leur capacité à transporter de lourdes charges sur la ligne principale de la côte Est, mais leur consommation de charbon et d'eau était inefficace, ce qui a été mis en évidence lors des Great Western Exchange Trains de 1925, où les A1 ont été comparées défavorablement à la conception de la classe Castle. Les modifications apportées par la suite aux réglages de la soupape à clapet et à la course de la soupape ont permis de réduire la consommation de charbon, et ces modifications ont été adoptées sur toutes les A1 en 1931. Les anneaux de soupape à piston ont également été remplacés par des soupapes à piston de type Knorr, ce qui a réduit les pertes de vapeur.

Gresley avait testé un autre surchauffeur afin d'améliorer encore les performances de l'A1, mais faute de résultats significatifs, il décida d'augmenter le nombre de tubes de fumée dans le surchauffeur Robinson existant. Cette mesure, associée à une augmentation de la pression de la chaudière, permit d'améliorer les performances. Cinq de ces nouvelles chaudières furent commandées en 1927 et installées sur les locomotives n° 2544 « Lemberg » et n° 4480 « Enterprise » plus tard dans l'année.

Les essais sur ces deux A1 se sont révélés concluants et, entre 1927 et 1947, toutes les A1 ont été reconstruites en classe A3, à l'exception de la n° 4470 « Great Northern », qui a finalement été reconstruite par Thompson en 1945 en classe A1/1. En raison de la largeur accrue de la tête des chaudières A3, les extrémités dépassaient légèrement des côtés de la boîte à fumée. Des plaques de recouvrement ont donc été installées pour masquer ces saillies, devenant ainsi la principale caractéristique distinctive entre les locomotives A3 et A1.

La 4478 Hermit figurait parmi les 10 premières locomotives de cette classe à être construites. Elle sortit des ateliers de Doncaster en juillet 1923 et fut mise en service commercial par la LNER. À peu près à mi-parcours de sa durée de vie, la locomotive fut transformée en une locomotive améliorée de classe A3, la conversion étant effectuée en novembre 1943.

Le retrait de la locomotive eut lieu en 1962, tous les membres de la classe, sauf un, étant mis au rebut. Hermit, alors 40109, ne fut pas l'exemple préservé, Flying Scotsman ayant été sauvé et étant entré dans la légende ferroviaire grâce à sa carrière après son service.

Ce Hornby de « Hermit » est non seulement équipé d'un moteur à cinq pôles à enroulement oblique, mais aussi d'une plaque de roulement moulée sous pression qui ajoute du poids pour améliorer la traction. Il convient également de noter l'ajout d'une boîte à feu clignotante qui illumine la cabine entièrement détaillée.