• Tel qu'il a couru au Mans en 1969 avec Jacky Ickx et Jackie Oliver
• Chaque modèle est fabriqué et assemblé à la main par une petite équipe d'artisans.
• Modèle réduit à l'échelle 1:18, plus de 22 cm/8,8 pouces de long
• Fabriqué à partir de matériaux de la plus haute qualité
• Plus de 800 heures pour développer le modèle
• Pièces usinées avec précision : pièces moulées, photogravées et composants métalliques usinés par CNC
• Réalisé avec l'aide et la coopération du département Archives et Patrimoine de Ford et de Gulf Oil International.

L'une des voitures de course les plus emblématiques de tous les temps, la Ford GT40 est née de la rivalité la plus célèbre du sport automobile. Après avoir échoué à acquérir la célèbre entreprise FerrariEnzo Ferrari, Henry Ford II est rentré aux États-Unis les mains vides et a déclaré son intention d'écraser Ferrari au Mans. Le résultat fut une voiture qui allait tout battre sur son passage.

Produced for five years between 1964-69, the development of the GT40 was particularly improvised. Despite their tremendous wealth and production capability, Ford as an organisation had precious little racing expertise. Ford negotiated a deal with UK-based Lola Cars owner and chief designer Eric Broadley and dispatched British engineer Roy Lunn back to the UK to take a key role in the project. Overseen by American designer Harley Copp, the team of Broadley, Lunn and ex-Aston Martin team boss John Wyer began working on the new car at the Lola Factory in Bromley. At the end of 1963, the team moved to Slough, at the newly established Ford Advanced Vehicles HQ, under the direction of Wyer. Bruce McLaren, of McLaren Automotive, was hired to evaluate a prototype in August 1963 and then work progressed swiftly, though it was barely finished in time for its unveiling. The first GT40, the GT/101 (the “GT40” moniker came later and was taken from the car’s height: it stood at 40 inches tall at the top of the windscreen), was revealed in England on 1 April 1964 and soon after exhibited in New York. Purchase price of the completed car for competition use was £5,200 (or £103k in today’s money).

Quelques semaines plus tard, les essais au Mans ont révélé de graves problèmes d'instabilité à grande vitesse ; la GT40 pouvait atteindre 321 km/h, mais avait tendance à décoller au-delà de 273 km/h. Malgré son incroyable réputation, ses premières sorties au Nürburgring, au Mans et à Reims se soldèrent toutes par des abandons. À la fin de l'année, Wyer, bien qu'il continuât à construire des GT40, confia la tâche de les piloter au légendaire ancien coureur américain Carroll Shelby. Shelby remplaça le moteur 4,2 litres par un monstre de 7,0 litres qu'il avait déjà utilisé avec brio dans la Cobra, associé à une nouvelle transmission ZF. Équipée de son nouveau groupe motopropulseur, la GT40 remporta sa première victoire à Daytona en 1965 avant de décrocher la deuxième place à Sebring. Le Mans fut cependant un désastre, les cinq voitures engagées ayant toutes abandonné en raison de problèmes mécaniques.

1966 marque le début de la légende GT40. Une victoire 1-2-3 à Daytona est rapidement suivie d'une autre victoire à Sebring. Cependant, c'est la couronne du Mans que Ford convoite. Ford a rassemblé une armée pour la course cette année-là : neuf voitures, plus de 100 personnes et 21 tonnes de pièces de rechange. Ford a battu Ferrari brio, dominant le podium avec les trois premières places et devenant le premier constructeur américain à remporter la victoire au Mans. La GT40 a remporté trois autres victoires au Mans, s'imposant comme l'une des voitures de course les plus emblématiques de tous les temps. Ferrari plus gagné au Mans depuis.

This perfect 1:18 scale model of the Ford GT40 is based on the chassis #1075, which was victorious at the 24 Hours of Le Mans in 1969. Driven by Jacky Ickx and Jackie Oliver, the #6 car recorded the real closest-run finish in the history of the Le Mans 24 Hours, and one of the greatest in all of the history of motor racing, beating Hans Hermann’s Porsche 908 by just 120 metres (390 feet) after 372 laps. It was a classic underdog story: Porsche had already wrapped up the World Sportscar Championship with three of the ten races to go and were strong favourites to win Le Mans for the first time. 16 Porsches competed, more than a third of the field, and Porsche did indeed lead for 90% of the race. However, the leading 917’s gearbox broke at 11 a.m and the Ford of Ickx and Oliver took over the lead. The race ended in a 3-hour sprint, with the Ford battling exhaust problems whilst being pursued by the Porsche 908 of Herrmann and Gérard Larrousse, who themselves contended with mechanical issues affecting the brakes and engine. Ickx knew if he led onto the Mulsanne straight, Herrmann would pass, but he could slipstream past him back again and then hold a lead for the rest of a lap. The cars crossed the finish line with less than a minute to go and so needed to complete one more lap. The Ford had only ever done 23 laps on a tank of fuel, but now suddenly needed to gain an extra lap. Ickx faked a lack of power from fuel starvation, letting Herrmann pass him early on the Mulsanne Straight, before using the slipstream to pass him again just before the end of the 5km straight. Ickx held off Herrmann to cross the line first, denying Porsche for another year.

Even more impressively, the car that crossed the line victorious was not a new car made for that year. In fact, it was the exact chassis that won Le Mans the previous year in the hands of Pedro Rodriguez and Lucien Bianchi. Ickx dedicated the team’s victory to previous winner Bianchi, who had been killed earlier in the year. Ickx also emerged the victor after starting the race with a one-man protest against the ‘Le Mans start’, after the death of Porsche privateer Willy Mairisse the previous year, by walking to his car and taking his time doing up his belts.