El F40 iba a ser una celebración de los cuarenta años de Ferrari. El primer superdeportivo de la empresa, aunque muy influenciado por la filosofía de máquina extrema del 288 GTO, nunca se diseñó para competir en circuitos. Sin embargo, eso no quiere decir que careciera de propósito: su sofisticado tren motriz turboalimentado de alto rendimiento, combinado con un chasis de primera clase, le confería una gran capacidad dinámica similar a la de un coche de carreras. Como escribió la célebre revista Road & Track, «el F40 puede ser uno de los coches de carretera más decididos que se han fabricado jamás».

Apenas unos meses antes de su fallecimiento, un frágil Enzo Ferrari anunció desde un podio en Ferrari en Maranello, Italia, un coche que cambiaría el mundo. Ese coche, el F40, marcó el final de una era, tanto para la Ferrari como para los coches de alto rendimiento en general. Era un superdeportivo exigente y espartano, «no especialmente cómodo» incluso según la propia descripción de la empresa. El F40 fue diseñado expresamente para ser el coche Ferrari más rápido, ágil y agresivo de la historia. Y era lo más parecido a un coche de carreras que se hubiera escapado del paddock y, de alguna manera, hubiera obtenido la homologación para circular por carretera.

En cierto modo, el coche había hecho precisamente eso. Los orígenes del F40 se remontan al 288 GTO Evoluzione, el cohete que Ferrari estado desarrollando para competir en la categoría de carreras en carretera del legendario Grupo B de la FIA. Los accidentes en los rallies acabaron con toda la categoría antes de que el Evoluzione pudiera lucirse, dejando Ferrari la decisión de qué hacer con todo el tiempo, el dinero y la notable ingeniería que se había invertido en el proyecto. La respuesta llegó en forma de un rival alemán, atrapado en la misma situación.

Porsche también había estado desarrollando un monstruo del Grupo B y se vio obligado a convertir ese proyecto en un coche de carretera. Conocido inicialmente como el concepto Gruppe B, ese coche acabó convirtiéndose en el asombrosamente rápido y tecnológicamente avanzado 959. Ferrari los titulares y elogios que suscitaba el 959 y empezó a pensar que su coche del Grupo B, que había sido abortado, podría hacer lo mismo. «Es un coche fantástico, tenemos que fabricarlo», dijo Marco Toni, piloto Ferrari , sobre el Evoluzione. Eso fue todo lo que Enzo necesitó oír. Recurrió a Nicola Materazzi, padre del 288 GTO y su homólogo Evoluzione, para construir el coche de carretera. Sería el último coche de carretera que Enzo Ferrari aprobaría Ferrari .

El F40 debutó en 1987 y sorprendió a los evaluadores con su impresionante rendimiento. Una prueba realizada por Road & Track en octubre de 1991 demostró que el F40, con 478 CV, podía alcanzar los 100 km/h desde parado en solo 3,8 segundos y recorrer el cuarto de milla en 11,8 segundos, hasta alcanzar una top speed 315 km/h.

El Ferrari ingeniería avanzada en su distancia entre ejes de 2450 mm, incluyendo un motor V8 biturbo y una carrocería ligera de kevlar y carbono compuesto. Y, sin embargo, no era una nave espacial como el 959. Si el Porsche un adelanto del futuro tecnológico, el F40 se proclamó como la versión más pura y satisfactoria de las antiguas formas de hacer las cosas. No tenía ninguno de los sistemas electrónicos que ahora son habituales en todos los coches deportivos modernos. No utilizaba mapas de motor ni control de tracción para mejorar los tiempos por vuelta. No tenía dirección asistida, frenos asistidos ni ABS para tranquilizar al conductor. El peso se redujo al mínimo: los paneles de la carrocería compuesta se fabricaron para ser resistentes y ligeros; se utilizó un parabrisas revestido de Lexan en lugar de cristal; y el interior era, como mínimo, escaso, sin sistema de sonido, guantera ni molduras o tapicerías elaboradas. El F40 exigía la máxima atención y concentración. Sin embargo, si se le prestaba esa atención, ofrecía la mejor experiencia de conducción de cualquier coche de la época y de la mayoría de los que han salido al mercado desde entonces. Para Enzo, que falleció en 1988, fue un broche final perfecto, que apuntaba a un futuro en el que su empresa, incluso después de su muerte, estaría a la vanguardia de los coches de carretera de alto rendimiento. Solo se fabricaron 1311 unidades.

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