Die erste Phase des Baus der Mark-1-Speisewagen der British Railways folgte dem traditionellen Speiseangebot, das seit der Edwardianischen Zeit üblich war: In großen Küchenwagen wurden mehrgängige Menüs zubereitet, die sowohl in den Speisewagen der ersten als auch der dritten Klasse serviert wurden. In den frühen 1950er Jahren wurde jedoch deutlich, dass sich die sozialen Gewohnheiten in Bezug auf das Speiseangebot im Zugverkehr als direkte Folge der während des Zweiten Weltkriegs entstandenen Einstellung zum Essen veränderten.

Die Catering-Abteilung der British Railways sah sich mit einer Nachfrage der Reisenden nach günstigeren und leichteren Mahlzeiten sowie einem Anstieg des geselligen Trinkens konfrontiert, das nicht mit dem Essen in Verbindung stand. Diese Veränderung der Essgewohnheiten führte dazu, dass der Einsatz eines Buffetwagens anstelle einer Kombination aus Küchenwagen und Speisewagen manchmal die bessere Option war, und im Rahmen der dritten Bauphase 1957-62 Mk.1 wurden viele Fahrzeuge der BR mit Buffet-Einrichtungen ausgestattet. Diese dienten nicht nur als Ergänzung zum Angebot vollständiger Mahlzeiten, sondern ersetzten dieses sogar. Drei Prototypen von Catering-Wagen wurden von Eastleigh nach den grundlegenden Anforderungen der Abteilung für Hotel- und Catering-Dienstleistungen der British Railways gebaut, wobei in jeder Bauphase das Feedback des Restaurantwagenpersonals berücksichtigt wurde. Dabei handelte es sich um den M1546 Kitchen-Buffet (RKB), den W1900 Unclassed Restaurant (RU) und den E1700 Buffet-Restaurant (RB).

Der RB behielt die gleiche Küche, den gleichen Personalbereich und die gleiche Art von Sitzplätzen wie die beiden anderen Fahrzeuge bei, aber durch den Verzicht auf zehn Sitzplätze wurde die Pantry vergrößert und eine neue Theke für die Ausgabe von kleinen Erfrischungen eingeführt. Für das Kochen mit Gas wurden Propangasgeräte eingeführt. Dadurch konnte die Abhängigkeit von Strom reduziert werden, was einen kleineren Dynamo und eine kleinere Batterie ermöglichte. Der Zugang zu den Wassertanks wurde ebenfalls verbessert, ebenso wie der Zugang für das Catering-Personal: Die einzelnen 24-Zoll-Türen wurden durch eine „Tür und ein Drittel”-Anordnung ersetzt, die neben der Haupttür eine zweite 9 Zoll breite Tür bot.

Die Prototypen waren ein Erfolg, und es wurden 128 Fahrzeuge bestellt, die zwischen 1960 und 1962 in vier Chargen von Pressed Steel und Birmingham RC&W gebaut wurden. Im Gegensatz zum Prototyp wurden jedoch einige Fenstergrößen geändert und der Servierbereich um 90 Grad gedreht, sodass er nun in Längsrichtung verlief.

Bis 1977 hatte British Rail erkannt, dass die bestehenden Mk.1-Cateringwagen für Langstreckenverbindungen länger als ursprünglich vorgesehen eingesetzt werden mussten, insbesondere da die APT- und HST-Programme hinter dem Zeitplan zurücklagen. Die Cateringflotte litt unter der sinkenden Verfügbarkeit von Fahrzeugen und dem Anstieg der Verbindungen, was zu einer schlechten Arbeitsmoral des Cateringpersonals und einer zunehmenden Unzufriedenheit der Öffentlichkeit mit dem Cateringangebot in den Zügen führte.

Im Jahr 1960 deckten 850 Catering-Fahrzeuge 794 täglich gebuchte Dienste ab, aber bis 1977 war diese Zahl auf 460 Fahrzeuge gesunken, die über tausend Dienste täglich abdeckten. Nach einer viel beachteten Meinungsumfrage erkannte BR, dass das Catering Teil des Unternehmensimages von InterCity werden musste, und es folgte ein beschleunigtes Modernisierungsprogramm. Die Bordausstattung und die Innenraumgestaltung mussten standardisiert werden, um sicherzustellen, dass Ersatzteile für den Unterhalt der Fahrzeuge jederzeit verfügbar waren und dass die Servicemuster in der gesamten Flotte einheitlich waren, um die Arbeitsbedingungen für das Personal zu verbessern.

Die daraus resultierende Flottenmodernisierung aller Catering-Fahrzeuge basierte auf Änderungen an den Fahrzeugen des Diagramms 24 und wurde unter dem Diagramm 33 RB(R) zusammengefasst. Zwischen Bars, Pantrys und Küchen wurden Türen eingebaut, wodurch weniger Personal benötigt wurde. Der Innenraum wurde durch eine hellere Beleuchtung mit Leuchtstoffröhren und den Wegfall von Trennwänden verbessert. Außerdem wurden hellere Farben verwendet und die Oberflächen und Sitze wurden abwischbar gestaltet.

With no Mk.2 catering cars being built from new, Mk.1 restaurants and buffet vehicles were included in Mk.3 rakes on the major main lines until the Mk.3 catering coaches became available. Certain services continued to use them into the early 1990s; The Clansman and the Holyhead trains had RBRs in 1990/1991 and Norwich services still had them in 1993 according to the coaching stock book. Once the Mk.2f RFBs were fully in service, especially on InterCity cross country services, there was no further need for Mk.1 stock and the vehicles were relegated to charter stock.