英国鉄道のマーク1型食堂車の第一期建造は、エドワード朝時代から続く伝統的な食堂車運営様式を踏襲した。大型の調理車（キッチンカー）で複数コースの食事を調理し、一等車と三等車の食堂車で提供するという方式である。しかし1950年代初頭、第二次世界大戦下の食事に対する意識が直接的な要因となり、鉄道旅行における食事提供に関する社会的様式が変化しつつあることが明らかになった。

英国鉄道のケータリング部門は、旅行者からの安価で軽食への需要増加と、食事とは無関係の社交飲酒の増加に直面していた。この飲食パターンの変化により、フル装備の厨房車・食堂車の組み合わせよりも、ビュッフェ車両の使用が時としてより良い選択肢となり、1957年から1962年にかけての第3期Mk.1車両製造計画では、多くの車両にビュッフェ設備が導入された。 これは完全な食事提供への追加だけでなく、それを代替するものでもあった。イーストリー工場では英国鉄道ホテル・ケータリングサービス部門が定めた基本要件に基づき、3両のプロトタイプ給仕車両が製造された。各製造段階では食堂車乗務員からのフィードバックが反映されており、これらはM1546型キッチン・ビュッフェ車（RKB）、W1900型未分類レストラン車（RU）、E1700型ビュッフェ・レストラン車（RB）である。

RB車両は他の2車両と同様の厨房、スタッフエリア、座席タイプを維持したが、10席を削減することでパントリーを拡張し、軽食提供用の新たなサービスカウンターを導入した。 ガス調理用にプロパンガスユニットが導入された。これにより電力依存度が低下し、発電機とバッテリーの小型化が可能となった。給水タンクへのアクセスも改善され、給仕スタッフ用のドアアクセスも向上。従来の24インチ幅の単一ドアは「ドアと3分の1」構成に変更され、メインドアの横に9インチ幅のセカンドドアが追加された。

試作車は成功を収め、128両が発注された。これらは1960年から1962年にかけてプレスド・スティール社とバーミンガムRC&W社により4回に分けて製造された。しかし試作車からの変更点として、一部の窓のサイズが変更され、サービスエリアは90度回転して縦方向に配置された。

1977年までに、英国鉄道は既存のMk.1型食堂車車両を、当初の想定よりも長期間にわたり長距離路線で運用し続けなければならないと認識するに至った。特にAPT（高速旅客列車）とHST（高速列車）計画が遅延していたためである。車両の稼働率が低下する一方で運行本数が増加した結果、食堂車車両の運用体制は悪化の一途をたどり、食堂車乗務員の士気低下や、列車内での食事サービスに対する乗客の不満増大を招いていた。

1960年には850両の食堂車が794本の予約便を運行していたが、1977年までに車両数は460両に減少した一方で、1日あたり1000本以上の便を運行するようになった。世論調査の結果を受けて、英国鉄道（BR）は食堂車サービスを企業イメージの一部と位置付ける必要性を認識し、改装計画を加速させた。 車両の稼働維持に必要な予備部品の確保と、乗務員の労働環境改善のため、車内設備と内装レイアウトの標準化が求められた。これにより全車両でサービス提供パターンを統一することが可能となった。

その結果、全給仕車両の艦隊改修は図面24車両の改造に基づき、図面33 RB(R)に分類された。バー、パントリー、厨房間にドアを設置したことで少人数での運用が可能となり、蛍光灯による照明レベルの向上、隔壁の撤去、明るい色彩の使用、拭き取り可能な表面と座席の採用により内装が改善された。

新型のMk.2型食堂車は製造されなかったため、主要幹線路線ではMk.3型食堂車が導入されるまで、Mk.1型レストラン車やビュッフェ車がMk.3編成に組み込まれていた。一部の路線では1990年代初頭まで使用が続けられた。 クランズマン号とホリーヘッド号には1990/1991年にRBR（レストラン・ビュッフェ車両）が、ノーリッチ方面の列車には1993年時点でもRBRが使用されていた（車両台帳による）。Mk.2f型RFB（レストラン・ビュッフェ車両）が特にインターシティ・クロスカントリー路線で本格的に導入されると、Mk.1型車両の必要性は消滅し、チャーター用車両として転用された。