La première phase de construction des wagons-restaurants Mark 1 de British Railways suivait le modèle traditionnel de restauration en vigueur depuis l'époque édouardienne, avec de grands wagons-cuisines préparant des repas à plusieurs plats destinés à être consommés dans les wagons-restaurants de première et troisième classe. Cependant, au début des années 1950, il est devenu évident que les habitudes sociales en matière de restauration ferroviaire étaient en train de changer, conséquence directe de l'attitude adoptée pendant la Seconde Guerre mondiale à l'égard des repas.

Le service de restauration de British Railways était confronté à une demande des voyageurs pour des repas moins chers et plus légers, ainsi qu'à une augmentation de la consommation d'alcool à des fins sociales, sans rapport avec les repas. Ce changement dans les habitudes alimentaires signifiait que l'utilisation d'un wagon-restaurant, plutôt que d'une combinaison complète de wagon-cuisine et de wagon-restaurant, était parfois une meilleure option. La troisième phase du programme de construction Mk.1 de 1957-62 a permis d'équiper de nombreux wagons de BR d'installations de restauration. Non seulement en complément de la restauration complète, mais aussi en remplacement de celle-ci. Trois prototypes de wagons-restaurants ont été construits par Eastleigh selon les exigences de base définies par le département Hôtels et Services de restauration de British Railways, chaque étape de la construction intégrant les commentaires du personnel des wagons-restaurants. Il s'agit des wagons M1546 Kitchen-Buffet (RKB), W1900 Unclassed Restaurant (RU) et E1700 Buffet-Restaurant (RB).

Le RB a conservé la même cuisine, le même espace réservé au personnel et le même type de sièges que les deux autres véhicules, mais en sacrifiant dix sièges, le garde-manger a été agrandi et un nouveau comptoir de service a été ajouté pour servir des rafraîchissements légers. Des appareils à gaz propane ont été installés pour la cuisson au gaz. Cela a permis de réduire la dépendance à l'électricité, ce qui a permis d'utiliser un dynamo et une batterie plus petits. L'accès aux réservoirs d'eau a également été amélioré, ainsi que l'accès par la porte pour le personnel de restauration ; les portes simples de 24 pouces ont été remplacées par un agencement « porte et un tiers » qui offrait une deuxième porte de 9 pouces de large à côté de la porte principale.

Les prototypes ont été couronnés de succès et 128 véhicules ont été commandés, construits en quatre lots entre 1960 et 1962 par Pressed Steel et Birmingham RC&W. Mais contrairement au prototype, certaines dimensions des fenêtres ont été modifiées et la zone de service a été pivotée de 90 degrés pour devenir longitudinale.

En 1977, British Rail avait pris conscience que le matériel roulant Mk.1 existant devrait être conservé plus longtemps que prévu initialement pour les services longue distance, d'autant plus que les programmes APT et HST avaient pris du retard. La flotte de restauration souffrait de la diminution de la disponibilité des véhicules et de l'augmentation des services, ce qui entraînait une baisse du moral du personnel de restauration et une insatisfaction croissante du public à l'égard de la restauration à bord des trains.

En 1960, 850 véhicules de restauration assuraient 794 services quotidiens réservés, mais en 1977, ce chiffre était tombé à 460 véhicules assurant plus d'un millier de services quotidiens. À la suite d'un sondage d'opinion très médiatisé, la BR a réalisé que la restauration devait faire partie intégrante de l'image de marque InterCity et a lancé un programme accéléré de rénovation. L'équipement à bord et l'aménagement intérieur devaient être standardisés afin de garantir la disponibilité des pièces de rechange pour maintenir les véhicules en service et d'harmoniser les modes de service dans l'ensemble de la flotte afin d'améliorer les conditions de travail du personnel.

La rénovation de la flotte de tous les véhicules de restauration qui en a résulté s'est appuyée sur les modifications apportées aux 24 véhicules du diagramme et a été regroupée sous le diagramme 33 RB(R). Des portes ont été installées entre les bars, les offices et les cuisines, ce qui a permis de réduire les effectifs, et les intérieurs ont été améliorés en augmentant les niveaux d'éclairage grâce à des lampes fluorescentes, en supprimant les cloisons, en utilisant des couleurs plus vives et en installant des surfaces et des sièges « faciles à nettoyer ».

Comme aucun wagon-restaurant Mk.2 n'était construit à partir de zéro, les wagons-restaurants et les wagons-buffets Mk.1 ont été intégrés aux rames Mk.3 sur les principales lignes principales jusqu'à ce que les wagons-restaurants Mk.3 soient disponibles. Certains services ont continué à les utiliser jusqu'au début des années 1990. Les trains Clansman et Holyhead disposaient de RBR en 1990/1991 et les services Norwich en disposaient encore en 1993, selon le registre du matériel roulant. Une fois que les RFB Mk.2f ont été pleinement mis en service, en particulier sur les services interurbains à travers le pays, le matériel Mk.1 n'était plus nécessaire et les véhicules ont été relégués au rang de matériel de location.